Damit Blue Origin doch noch den Auftrag für eine Mondlandefähre bekommt, hat Jeff Bezos Geld geboten und sich offiziell beschwert. Es half nichts.
Jeff Bezos' Blue Origin wird vorerst nicht zum Mond fliegen.(Bild: Isaiah J. Downing/File Photo/Reuters)
Niederlage für Amazon-Gründer Jeff Bezos im Rennen um das erste kommerzielle Mondlandegerät: Nachdem sich seine Firma Blue Origin bei einer entsprechenden Ausschreibung der US-Raumfahrtbehörde Nasa gegen die Konkurrenzfirma SpaceX von Milliardär Elon Musk nicht durchsetzen konnte, ist auch eine Beschwerde gegen diese Entscheidung abgelehnt worden.
Die Nasa habe bei der Entscheidung keinerlei Regularien verletzt, teilte das Government Accountability Office, ein dem US-Kongress unterstellte Untersuchungsorgan, am 30. Juli mit. Die Beschwerden von Blue Origin und der Firma Dynetics, die bei der Ausschreibung ebenfalls unterlegen war, wurden abgelehnt.
Zuvor hatte Amazon-Gründer Bezos mit einem Geldangebot noch einmal versucht, die Nasa umzustimmen. Blue Origin werde unter anderem in diesem und den kommenden beiden Jahren Kosten von bis zu zwei Milliarden Dollar für Entwicklung und Herstellung des Mondlandegeräts übernehmen, wenn die Firma noch einmal gegen Konkurrent SpaceX von Elon Musk antreten dürfe, schrieb Bezos in einem offenen Brief an Nasa-Chef Bill Nelson. Die Nasa hat darauf zunächst zumindest öffentlich nicht reagiert.
Der Auftrag mit einem Wert von fast drei Milliarden Dollar ist Teil des sogenannten Artemis-Programms. Ursprünglich hatte die Nasa vor, zwei Firmen zu beauftragen.
Bei der frühestens für 2024 geplanten Mission sollen vier Astronauten mit dem Raumfahrzeug Orion in die Mondumlaufbahn gebracht werden, wo zwei von ihnen für den Endanflug zum Mond auf das Landegefährt von SpaceX umsteigen sollen. Ziel ist es demnach, ein vollständig wiederverwendbares Start- und Landesystem zu entwickeln, das für Flüge zu Zielen wie dem Mond und dem Mars eingesetzt werden kann.
Stuttgart Christoph Theis ist bislang in der breiten Öffentlichkeit kaum in Erscheinung getreten. Als Technologieberater bleibt er auch gerne diskret im Hintergrund. Was er und sein Team dann ausarbeiten, wurde schon häufiger von den Vorstandschefs der Autoindustrie auf großer Bühne als strategischer Wurf verkauft.
Der 54-Jährige sitzt beim Gespräch locker auf einem grünen Sofa, die angegrauten Haare zurückgekämmt, weißes Hemd, ohne Krawatte, die Ärmel in schwäbischer Schaffermanier hochgekrempelt. Die Stuttgarter Büroetage in der Heilbronner Straße liegt vis-à-vis dem 20-stöckigen Edelhochhaus Cloud Seven, einer der teuren Neubauadressen in Stuttgarter Bahnhofsnähe. Auf seiner Büroetage mag er es dagegen lieber offen – Start-up-ähnlich, obwohl P3 diesem Stadium eigentlich längst entwachsen ist.
Theis studierte Maschinenbau an der RWTH Aachen und promovierte am Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie auf dem Gebiet des Qualitätsmanagements. 1996 gründete er mit zwei Kollegen vom Fraunhofer-Institut die P3 Group – die Zahl spiegelt die Anzahl der Gründer wider. Er beschäftigt sich seit über 15 Jahren intensiv mit dem Thema Elektromobilität.
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Die Chefs der Autoindustrie hingegen haben das Thema Batterie über Jahre sträflich vernachlässigt. Theis urteilte schon vor Jahren, dass die Batterie den Unterschied machen kann, auch wenn die Produktion kapitalintensiv und die Margen alles andere als berauschend sind. Mit Verspätung geben ihm die Autobauer nun recht – besonders Oliver Blume. „Ziel ist es, Zellen zu bauen, die die Asiaten nicht können“, sagt Theis.
P3-Mitgründer Theis
Der 54-Jährige schätzt den Charakter als Start-up-Unternehmen.
Vor vier Jahren beteiligte sich P3 mit 33 Prozent an der Fraunhofer-Ausgründung Customcells – ein für eine Beratung eher ungewöhnlicher Schritt. Die ausbaufähige Nische des Start-ups: spezielle, optimal auf die Kundenbedürfnisse angepasste Batterien.
Theis erkannte Potenzial jenseits der Tesla-Methode. Der US-Elektropionier hatte anfangs einfach alle auf dem Markt verfügbaren Lithium-Ionen-Batteriezellen genommen und einfach Hunderte Laptop-Batterien hintereinandergeschaltet. Das funktionierte – sehr zum Erstaunen der deutschen Autobauer.
Theis ist in der Autoindustrie bestens vernetzt
Theis aber ist überzeugt: „In Zukunft werden wir Batterien sehen, die auf spezifische Anwendungen hin ganz unterschiedlich entwickelt wurden. Beispielsweise für Stadtautos, Sportwagen oder auch Nutzfahrzeuge.“ Customcells hat inzwischen durch unterschiedlichste Auftraggeber ein sehr breites Verständnis der Batteriezelle aufgebaut. Was bislang fehlte war ein Schlüsselkunde als Partner.
84 Prozent der Anteile am Joint Venture lässt sich Porsche einen Betrag in zweistelliger Millionen-Euro-Höhe kosten. Der Staat bezuschusst das Projekt mit 60 Millionen Euro. Eigentlich bräuchte das zu den profitabelsten Autobauern der Welt gehörende Unternehmen keine staatliche Stütze. Aber die Förderung für die Batteriefabrik hatte Theis mit Customcells schon vor dem Porsche-Einstieg beantragt und bewilligt bekommen.
Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) ließ es sich nicht nehmen, persönlich bei der Ankündigung der ersten Batteriezellenfabrik für Autos in seinem Ländle dabei zu sein. Er hofft, dass die Luxustechnologie später in die Breite diffundiert. Auch Tübingens grüner Oberbürgermeister Boris Palmer ist Feuer und Flamme für die Chemiefabrik auf seiner eher studentisch geprägten Gemarkung.
Porsche kauft P3 einen Teil der Beteiligung ab
Nicht nur Porsche vertraut auf die Expertise der Mannschaft von Customcells. Auch das Flugtaxi-Projekt Lilium wird Batterien der Firma aus Itzehoe verwenden, wie das Unternehmen diese Woche bekanntgab.
Bei Erfolg der Kleinserie für Porsche wird skaliert. Das ist das Ziel aller Beteiligter. Als Berater wollte Theis allerdings nicht auf Dauer an einer Produktion beteiligt sein – auch, um seine Kunden nicht zu irritieren. „Wir beraten auch andere Batterie- und Automobilhersteller und die wertschätzen es, wenn wir neutral und unabhängig bleiben“ begründet Theis den Ausstieg aus Customcells. Vielleicht kostet die Wachstumsfinanzierung auch P3 zu viel Geld.
Anfang der Woche nahm ihm jedenfalls Porsche einen Teil seiner Anteile ab. Der Rest ging an zwei Finanzinvestoren. Für Theis ist damit die Mission erfüllt. Was sein Unternehmen dabei einstrich, verrät er nicht. Zwei seiner besten Leute jedenfalls wechseln in die Batteriefabrik von Porsche.
Kontakte in der Branche sind Theis' Kapital. Anfänglicher Schlüsselkunde war Daimler. Auch in Asien berät das Unternehmen Batteriehersteller. „Wir verstehen uns als Anschieber von Technologien mit Potenzial“, sagt Theis. „Wir unterstützen und befähigen.“ Mit einem gewissen Helfersyndrom, aber sicherlich nicht ganz billig. Immerhin erzielt P3 einen Umsatz von über 100 Millionen Euro pro Jahr.
Technologie von Customcells
P3hat sich vor vier Jahren zu einem Drittel an Customcells beteiligt und diese Anteile jüngst veräußert. Den Preis nennt der Gründer allerdings nicht.
(Foto: obs)
Ursprünglich hatte die Beratung 4000 Spezialisten. Vor zwei Jahre teilten die Gründer das Unternehmen auf. Theis übernahm die Bereiche Elektromobilität und Software mit 900 Leuten. Einer der Gründe für die Trennung: Theis wollte den Charakter als Start-up-Unternehmen mit Beteiligung der Mitarbeiter auch 25 Jahre nach der Gründung erhalten. Derzeit gibt es neben dem Gründer mit über 50 Prozent der Anteile 28 weitere Eigentümer.
Und der Chef-Berater geht noch weiter: „In 20 Jahren gehört das Unternehmen ganz den Mitarbeitern.“ Hinter der Idee zur „volkseigenen Beratung“ steht weniger der Wohltätigkeitsgedanke als die Erkenntnis, dass er seinen Leuten etwas bieten muss, damit sie bei ihm bleiben oder Talente zu ihm kommen. 150 der Mitarbeiter sind Elektromobilitätsspezialisten, der Rest bringt meist Expertise im Bereich Software mit. Für diese Mitarbeiter werden derzeit Höchstpreise auf dem Arbeitsmarkt gezahlt, weil vor allem die Autobauer sie in der Transformation händeringend suchen.
Nachfolge aus der Familie hat der geschiedene Vater einer Tochter nicht zu berücksichtigen. Theis setzt darauf, dass gute Leute bei ihm im Gegensatz zu Großkonzernen früh gestalten können – für diese Botschaft gibt der Gründer seine sonstige Zurückhaltung ein Stück weit auf. „Wer den Weg zu uns findet, hat den ersten Intelligenztest schon bestanden.“
Sogenannte Indexfonds bieten günstige Möglichkeiten für Kleinanleger, in die große Börsenwelt zu investieren. Mittlerweile können Sie Ihr Geld dabei sogar noch weiter streuen als früher.
Vanguard-Zentrale
Foto: Steven M. Falk / picture alliance / Philadelphia Inquirer
Mitten im schlechten Börsenjahr 2001 – die Internetblase platzte gerade und der Anschlag aufs World Trade Center würde noch kommen – fand ich einen spannenden Artikel im »Wall Street Journal« zu den Kosten von Fondsanlagen. Dort konnte ich nachlesen, dass Amerikanerinnen und Amerikaner ihre Fonds deutlich preiswerter kaufen konnten als Menschen hierzulande. Das ist jetzt 20 Jahre her.
Dahinter steckte damals härtere Konkurrenz auf dem US-Markt. Besonders die der Fondsgesellschaft Vanguard. Die gehört nämlich ihren Anlegern als eine Art Genossenschaft. Vanguard propagierte damals schon Indexfonds (ETF), den ersten für Kleinanleger legte die Gesellschaft 1976 auf. Deshalb waren diese Fonds in den USA 2001 bereits recht populär. Die Idee: Vanguard bezahlte für diese Fonds kein teures Management, das die eine Aktie auswählt und die andere nicht. Vielmehr kaufte die Gesellschaft für ihre Anleger und Anlegerinnen einfach Aktien sämtlicher Unternehmen ab einer bestimmten Größe, also alle Mitglieder eines Aktienindex.
Indexfonds: Es kommt auf die Kosten an
Der Fokus auf niedrige Kosten ist für eine Genossenschaft eigentlich ganz logisch. Geldanlage nach dem Selbsthilfeprinzip muss vor allem preiswert sein und soll für die Genossinnen und Genossen keine zusätzliche Arbeit machen. Und weil es sich um ein Investment für Kleinanleger handelt, soll es so sicher sein, wie das eben mit Aktien geht.
In Europa haben Indexfonds erst später Fuß gefasst. Vanguards großer Konkurrent Blackrock ist bei uns mittlerweile ebenso mit eigenen Indexfonds am Start wie die Deutsche-Bank-Tochter DWS oder die Fondsgesellschaften französischer, schweizerischer und britischer Großbanken.
Unbequem war dieser Wandel für die Fondsmanager, die ETF-Gebühren für die Fondsgesellschaften sind viel niedriger als bei aktiv gemanagten Fonds. Doch die Strategen bei den Fondsgesellschaften hatten mit Sicherheit auch das bemerkenswerte Eingeständnis der Fondsrating-Agentur Morningstar gelesen. Morningstar rechnete 2010 nach der Finanzkrise vor, dass die besonders günstigen Fonds verglichen mit den teuren aus der Sicht der Anleger mehr Renditevorsprung brachten als die Orientierung an der Sternebewertung. Morningstar belegt zudem seither regelmäßig, dass die wenigsten Profi-Fondsmanager besser abschneiden als die ungleich simpleren passiven Fonds, also oft ETFs, die lediglich einem Index folgen.
Tatsächlich liegt Vanguard auch hier wieder zeitlich weit vorn. Die Fondsgesellschaft aus Pennsylvania hat 2012 einen europäischen Publikumsfonds auf den Index FTSE All World aufgelegt. Der Index der Londoner Börse, 2004 eingeführt von der Financial Times, besteht aus 3900 Werten aus 49 Ländern, die beim letzten Nachzählen in diesem Frühjahr insgesamt 65.700 Milliarden Dollar wert waren. Mehr als 80 Prozent aller Aktien weltweit und viermal so viel wie die gesamte jährliche Wirtschaftskraft der EU. Die Entscheidung für den FTSE Index beruht übrigens darauf, dass die Nutzung von FTSE für die Fondsgesellschaft preiswerter sei, sagt die Gesellschaft, der Index aber genauso gut wie der Konkurrenzindex von MSCI.
In solchen tatsächlich weltweiten All World Indizes stecken dann nicht nur Aktiengesellschaften von Apple bis Zalando aus den klassischen Industrieländern, sondern eben auch Firmen aus China wie Alibaba oder Tencent, aus Südkorea wie Samsung oder Kia und den anderen schnell wachsende Volkswirtschaften Südostasiens, dann natürlich Russland, Südafrika und Brasilien und noch einige andere lateinamerikanische Länder. Beim New Yorker Konkurrenten des Londoner FTSE heißt der weltweite Index MSCI ACWI, also statt MSCI World, MSCI All Countries World Index.
Ist Anlegen in China und Argentinien nicht unsicher?
Früher haben Kleinanleger nur ungern in solchen sogenannten Schwellenländern investiert. In den vergangenen fünf Jahren aber waren Indizes mit »Schwellenländern« sogar noch ein Stückchen stabiler als die nur mit Industrieländern. Die Einbettung in einen weltweiten Aktienkorb hilft. Unsere Analyse bei Finanztip zeigt eine deutlich niedrigere Volatilität, das heißt: Bei diesen Indizes ging es zuletzt nicht so stark rauf und runter.
Und die weltweiten Indizes sind natürlich viel stabiler als eine Anlage nur in Deutschland. Kleiner Nebeneffekt der vielen Länder: Einzelne große Industrieländer mit ihren Aktiengesellschaften können den Index nicht so sehr dominieren. Der MSCI World hatte, als er vor 35 Jahren aufgelegt wurde, ein sehr hohes Gewicht an japanischen Aktien, in den vergangen zwei Jahrzehnten ein zunehmend hohes Gewicht an US-Werten, deutlich über 60 Prozent. Diese Gewichte sind natürlich kleiner, wenn neben den Industrieländeraktien zusätzlich Unternehmen aus 26 oder 27 anderen Ländern dabei sind.
Meine Finanztip-Kolleginnen und -Kollegen haben kürzlich nachgerechnet:
Tatsächlich reagieren die besonders großen Indizes besonders ungerührt auf die Weltläufe, wenn man denn einen Unterschied festmachen wollte.
Bei plötzlichen kurzzeitigen Crashs kann sich das sogar bewähren: Beim Corona-Crash im Februar und März 2020 zum Beispiel ging der Dax in einem Monat 40 Prozent nach unten, der MSCI World mit seinen 1600 Werten und der FTSE All-World mit seinen 3900 Werten dagegen nur zwischen 28 und 29 Prozent
Muss ich als Kleinanleger im Bewusstsein um die größere Dimension, die fast 50 Länder und fast 4000 Aktienkonzerne, jetzt etwas anders machen?
Eher nicht.
Wenn Sie seit Jahren in einen Fonds auf den MSCI World investieren, können Sie locker dabeibleiben.
Sie wissen jetzt aber,
im Angebot sind auch zwei noch umfassendere Indizes, die zumindest in der Vergangenheit genauso viel Rendite gebracht hätten: der MSCI All Countries World Index (AWCI) und der Financial Times SE (FTSE) All-World.
Und Sie wissen, dass es bei den Gebühren auch bei Ihren ganz großen, ganz marktbreiten Fonds noch weiter nach unten gehen kann. Vorreiter Vanguard hat zuletzt im Herbst 2019 die Gebühren gesenkt.
Frankfurt: Auf dem Main fährt ein Schiff vor der Skyline der Bankenmetropole. Ein Jahr später als ursprünglich geplant haben Europas Aufseher die Banken auf dem Kontinent wieder einem großen Gesundheitscheck unterzogenFoto: Boris Roessler/dpa
veröffentlicht am
Mit einem Jahr Aufschub aufgrund der Corona-Pandemie haben Europas Aufseher die großen Geldhäuser wieder unter Stress gesetzt: Gesundheitscheck für die Banken!
Das positive Ergebnis der EU-Banken-Aufseher nach ihrem jüngsten Krisentest: Die Banken in Europa wären in Summe trotz Einbußen bei ihren Kapitalpuffern auch für erhebliche wirtschaftliche Schocks gerüstet.
Zwar würden die Institute in einem hypothetischen Krisenszenario insgesamt fast ein Drittel ihrer Kapitalpuffer einbüßen. Dennoch bliebe der EU-Bankensektor insgesamt über einer Marke von 10 Prozent bei der harten Kernkapitalquote als Puffer für mögliche Rückschläge. So lauten die Ergebnisse, welche die Bankenaufsicht EBA am Freitagabend veröffentlichte.
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Das 265-Milliarden-Euro-Szenario
Die Aufseher hatten die Geldhäuser auf Basis ihrer Bilanz des Corona-Krisenjahres 2020 durchrechnen lassen. Die Frage: Wie stark würden die Kapitalpuffer bis Ende 2023 schrumpfen, wenn Pandemie und Wirtschaftsflaute sich zuspitzen würden und die Konjunktur in der EU kumuliert um 3,6 Prozent einbrechen würde?
Zusätzlich wurde in dem als besonders hart geltenden Stresstest ein ganzes Bündel ungünstiger Entwicklungen angenommen: steigende Arbeitslosenquote, Einbruch der Immobilienpreise, stark sinkende Auslandsnachfrage, weiter fallende Marktzinsen.
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▶︎ In diesem hypothetischen Krisenszenario würde der EU-Bankensektor nach EBA-Berechnungen in Summe 265 Milliarden Euro an Kapitalpuffer einbüßen. Die harte Kernkapitalquote als Puffer für Krisen würde von 15,0 Prozent Ende 2020 auf 10,2 Prozent Ende 2023 sinken.
Die European Banking Authority (EBA) hat 50 Banken aus 15 europäischen Ländern untersucht, die für 70 Prozent des EU-Bankenmarktes stehen.
Darunter waren sieben deutsche Institute: BayernLB, Commerzbank, Deutsche Bank, DZ Bank, Landesbank Baden-Württemberg, Landesbank Hessen-Thüringen, Volkswagen Bank.
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Krise bedeutet Kreditausfall
38 der 50 Institute im EBA-Test sind Banken aus dem Euroraum und fallen somit unter die Aufsicht der Europäischen Zentralbank (EZB). Parallel zu dem EBA-Test nahm die EZB-Bankenaufsicht weitere 51 direkt von ihr beaufsichtigte Banken aus dem Euroraum unter die Lupe.
Hauptgrund für das Zusammenschmelzen der Kapitalpuffer in dem hypothetischen Krisenszenario wäre nach EBA-Angaben ein Anstieg von Kreditausfällen. Auch das anhaltende Zinstief lastet auf den Bilanzen.
Die EBA wies darauf hin, dass Banken, die vor allem in ihrem Heimatmarkt aktiv sind, im Stressszenario stärker getroffen wurden.
Welche Bank fällt durch?
Durchgefallen ist beim diesjährigen Test niemand. Geldhäuser, die schlechter abgeschnitten haben, müssen aber damit rechnen, dass ihnen Aufseher auftragen, Kapitalpuffer zu verstärken, und ihnen für die Ausschüttung von Dividenden Grenzen gesetzt werden.
Seit der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 überprüfen Aufseher weltweit mit solchen Stresstests regelmäßig, wie anfällig Banken im Krisenfall wären. Unumstritten sind solche Tests und die Ableitungen daraus nicht, denn welche Risiken in den hypothetischen Szenarien wie stark gewichtet werden, liegt letztlich in der Hand der Aufseher.
Stuttgart Christoph Theis ist bislang in der breiten Öffentlichkeit kaum in Erscheinung getreten. Als Technologieberater bleibt er auch gerne diskret im Hintergrund. Was er und sein Team dann ausarbeiten, wurde schon häufiger von den Vorstandschefs der Autoindustrie auf großer Bühne als strategischer Wurf verkauft.
Der 54-Jährige sitzt beim Gespräch locker auf einem grünen Sofa, die angegrauten Haare zurückgekämmt, weißes Hemd, ohne Krawatte, die Ärmel in schwäbischer Schaffermanier hochgekrempelt. Die Stuttgarter Büroetage in der Heilbronner Straße liegt vis-à-vis dem 20-stöckigen Edelhochhaus Cloud Seven, einer der teuren Neubauadressen in Stuttgarter Bahnhofsnähe. Auf seiner Büroetage mag er es dagegen lieber offen – Start-up-ähnlich, obwohl P3 diesem Stadium eigentlich längst entwachsen ist.
Theis studierte Maschinenbau an der RWTH Aachen und promovierte am Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie auf dem Gebiet des Qualitätsmanagements. 1996 gründete er mit zwei Kollegen vom Fraunhofer-Institut die P3 Group – die Zahl spiegelt die Anzahl der Gründer wider. Er beschäftigt sich seit über 15 Jahren intensiv mit dem Thema Elektromobilität.
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Die Chefs der Autoindustrie hingegen haben das Thema Batterie über Jahre sträflich vernachlässigt. Theis urteilte schon vor Jahren, dass die Batterie den Unterschied machen kann, auch wenn die Produktion kapitalintensiv und die Margen alles andere als berauschend sind. Mit Verspätung geben ihm die Autobauer nun recht – besonders Oliver Blume. „Ziel ist es, Zellen zu bauen, die die Asiaten nicht können“, sagt Theis.
P3-Mitgründer Theis
Der 54-Jährige schätzt den Charakter als Start-up-Unternehmen.
Vor vier Jahren beteiligte sich P3 mit 33 Prozent an der Fraunhofer-Ausgründung Customcells – ein für eine Beratung eher ungewöhnlicher Schritt. Die ausbaufähige Nische des Start-ups: spezielle, optimal auf die Kundenbedürfnisse angepasste Batterien.
Theis erkannte Potenzial jenseits der Tesla-Methode. Der US-Elektropionier hatte anfangs einfach alle auf dem Markt verfügbaren Lithium-Ionen-Batteriezellen genommen und einfach Hunderte Laptop-Batterien hintereinandergeschaltet. Das funktionierte – sehr zum Erstaunen der deutschen Autobauer.
Theis ist in der Autoindustrie bestens vernetzt
Theis aber ist überzeugt: „In Zukunft werden wir Batterien sehen, die auf spezifische Anwendungen hin ganz unterschiedlich entwickelt wurden. Beispielsweise für Stadtautos, Sportwagen oder auch Nutzfahrzeuge.“ Customcells hat inzwischen durch unterschiedlichste Auftraggeber ein sehr breites Verständnis der Batteriezelle aufgebaut. Was bislang fehlte war ein Schlüsselkunde als Partner.
84 Prozent der Anteile am Joint Venture lässt sich Porsche einen Betrag in zweistelliger Millionen-Euro-Höhe kosten. Der Staat bezuschusst das Projekt mit 60 Millionen Euro. Eigentlich bräuchte das zu den profitabelsten Autobauern der Welt gehörende Unternehmen keine staatliche Stütze. Aber die Förderung für die Batteriefabrik hatte Theis mit Customcells schon vor dem Porsche-Einstieg beantragt und bewilligt bekommen.
Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) ließ es sich nicht nehmen, persönlich bei der Ankündigung der ersten Batteriezellenfabrik für Autos in seinem Ländle dabei zu sein. Er hofft, dass die Luxustechnologie später in die Breite diffundiert. Auch Tübingens grüner Oberbürgermeister Boris Palmer ist Feuer und Flamme für die Chemiefabrik auf seiner eher studentisch geprägten Gemarkung.
Porsche kauft P3 einen Teil der Beteiligung ab
Nicht nur Porsche vertraut auf die Expertise der Mannschaft von Customcells. Auch das Flugtaxi-Projekt Lilium wird Batterien der Firma aus Itzehoe verwenden, wie das Unternehmen diese Woche bekanntgab.
Bei Erfolg der Kleinserie für Porsche wird skaliert. Das ist das Ziel aller Beteiligter. Als Berater wollte Theis allerdings nicht auf Dauer an einer Produktion beteiligt sein – auch, um seine Kunden nicht zu irritieren. „Wir beraten auch andere Batterie- und Automobilhersteller und die wertschätzen es, wenn wir neutral und unabhängig bleiben“ begründet Theis den Ausstieg aus Customcells. Vielleicht kostet die Wachstumsfinanzierung auch P3 zu viel Geld.
Anfang der Woche nahm ihm jedenfalls Porsche einen Teil seiner Anteile ab. Der Rest ging an zwei Finanzinvestoren. Für Theis ist damit die Mission erfüllt. Was sein Unternehmen dabei einstrich, verrät er nicht. Zwei seiner besten Leute jedenfalls wechseln in die Batteriefabrik von Porsche.
Kontakte in der Branche sind Theis' Kapital. Anfänglicher Schlüsselkunde war Daimler. Auch in Asien berät das Unternehmen Batteriehersteller. „Wir verstehen uns als Anschieber von Technologien mit Potenzial“, sagt Theis. „Wir unterstützen und befähigen.“ Mit einem gewissen Helfersyndrom, aber sicherlich nicht ganz billig. Immerhin erzielt P3 einen Umsatz von über 100 Millionen Euro pro Jahr.
Technologie von Customcells
P3hat sich vor vier Jahren zu einem Drittel an Customcells beteiligt und diese Anteile jüngst veräußert. Den Preis nennt der Gründer allerdings nicht.
(Foto: obs)
Ursprünglich hatte die Beratung 4000 Spezialisten. Vor zwei Jahre teilten die Gründer das Unternehmen auf. Theis übernahm die Bereiche Elektromobilität und Software mit 900 Leuten. Einer der Gründe für die Trennung: Theis wollte den Charakter als Start-up-Unternehmen mit Beteiligung der Mitarbeiter auch 25 Jahre nach der Gründung erhalten. Derzeit gibt es neben dem Gründer mit über 50 Prozent der Anteile 28 weitere Eigentümer.
Und der Chef-Berater geht noch weiter: „In 20 Jahren gehört das Unternehmen ganz den Mitarbeitern.“ Hinter der Idee zur „volkseigenen Beratung“ steht weniger der Wohltätigkeitsgedanke als die Erkenntnis, dass er seinen Leuten etwas bieten muss, damit sie bei ihm bleiben oder Talente zu ihm kommen. 150 der Mitarbeiter sind Elektromobilitätsspezialisten, der Rest bringt meist Expertise im Bereich Software mit. Für diese Mitarbeiter werden derzeit Höchstpreise auf dem Arbeitsmarkt gezahlt, weil vor allem die Autobauer sie in der Transformation händeringend suchen.
Nachfolge aus der Familie hat der geschiedene Vater einer Tochter nicht zu berücksichtigen. Theis setzt darauf, dass gute Leute bei ihm im Gegensatz zu Großkonzernen früh gestalten können – für diese Botschaft gibt der Gründer seine sonstige Zurückhaltung ein Stück weit auf. „Wer den Weg zu uns findet, hat den ersten Intelligenztest schon bestanden.“
Niederlage für Amazon-Gründer Jeff Bezos im Rennen um das erste kommerzielle Mondlandegerät: Nachdem sich seine Firma Blue Origin bei einer entsprechenden Ausschreibung der US-Raumfahrtbehörde Nasa gegen die Konkurrenzfirma SpaceX von Milliardär Elon Musk nicht durchsetzen konnte, ist auch eine Beschwerde gegen diese Entscheidung abgelehnt worden.
Die Nasa habe bei der Entscheidung keinerlei Regularien verletzt, teilte die Government Accountability Office, ein dem US-Kongress unterstellte Untersuchungsorgan, am Freitag mit. Die Beschwerden von Blue Origin und der Firma Dynetics, die bei der Ausschreibung ebenfalls unterlegen war, würden abgelehnt.
Bezos lockte mit zwei Milliarden Dollar
Zuvor hatte Amazon-Gründer Bezos bereits mit einem Geld-Angebot noch einmal versucht, die Nasa umzustimmen. Blue Origin würde unter anderem in diesem und den kommenden beiden Jahren Kosten von bis zu zwei Milliarden Dollar für Entwicklung und Herstellung des Mondlandegeräts übernehmen, wenn die Firma noch einmal gegen Konkurrent SpaceX von Elon Musk antreten dürfe, schrieb Bezos in einem offenen Brief an Nasa-Chef Bill Nelson. Die Nasa hatte darauf zunächst zumindest öffentlich nicht reagiert.
Die Behörde hatte sich bei der Ausschreibung im April gegen Blue Origin und Dynetics entschieden und stattdessen SpaceX mit der Entwicklung des ersten kommerziellen Landegeräts beauftragt, das Astronauten zum Mond bringen soll. Der Auftrag mit einem Wert von fast drei Milliarden Dollar ist Teil des sogenannten Artemis-Programms. Ursprünglich hatte die Nasa vorgehabt, zwei Firmen weiter zu beauftragen.
Bei der frühestens für 2024 geplanten Mission sollen vier Astronauten mit dem Raumfahrzeug „Orion“ in die Mondumlaufbahn gebracht werden, wo zwei von ihnen für den Endanflug zum Mond auf das Landegefährt von SpaceX umsteigen werden. Ziel ist es demnach, ein vollständig wiederverwendbares Start- und Landesystem zu entwickeln, das für Flüge zu Zielen wie dem Mond und dem Mars eingesetzt werden kann.
Vom VW-Dieselskandal Betroffene können sich auch nach 2018 der Musterfeststellungsklage gegen den Autobauer anschließen. Das hat der Bundesgerichtshof entschieden.
Von Kerstin Anabah, ARD-Rechtsredaktion
Die Musterfeststellungsklage im VW-Dieselskandal verschafft Klägern Zeit. Betroffene, die sich ihr angeschlossen haben, können auch noch nach 2018 ihre Ansprüche geltend machen. Das hat der Bundesgerichtshof (BGH) entschieden. Damit stärkt er erneut Klägern den Rücken.
Kerstin Anabah
Auch An- und Abmeldung rechtens
Im November 2018 reichte der Bundesverband der Verbraucherzentralen gemeinsam mit dem ADAC eine Musterfeststellungsklage gegen VW ein. So sollten die Rechte von VW-Kunden gesammelt durchgesetzt werden. Wer sich der Klage anschließen wollte, musste sich dafür in das Klageregister beim Bundesamt für Justiz eintragen.
Doch bis wann? Bis Ende 2018? Oder reichte es aus, dass die Verbände die Musterfeststellungsklage rechtzeitig eingereicht haben? Heute nun stellten die Richter klar: Ausschlaggebend sei, dass die Sammelklage bis Ende 2018 erhoben wurde. Einzelne Kläger konnten sich ihr auch noch später anschließen. Darüber hinaus sei es auch legitim, sich zu einer Sammelklage an- und abzumelden, um mehr Zeit für die Vorbereitung der eigenen Klage zu haben.
Gerichte dürfen Kenntnis nicht voraussetzen
Der VW-Abgasskandal war im September 2015 bekannt geworden. Schadenersatzansprüche verjähren nach drei Jahren. Klagen hätten also spätestens Ende 2018 erhoben werden müssen - wenn 2015 bereits klar war, dass der eigene Diesel betroffen ist. Trotz der breiten Medienberichterstattung damals dürften Gerichte dies aber nicht einfach voraussetzen, urteilte der BGH weiter.
Im konkreten Fall hatte der Kläger seine Klage erst 2019 eingereicht - also mehr als drei Jahre nach Bekanntwerden des Dieselskandals. Zuvor hatte er sich zu der Musterfeststellungsklage an- und wieder abgemeldet. Der Mann fordert die Erstattung des Kaufpreises für einen Gebrauchtwagen. Nach der heutigen Entscheidung muss nun das Oberlandesgericht Naumburg erneut verhandeln. Die Richter dort hatten nicht festgestellt, dass der Kläger 2015 von dem Skandal wusste.
