Es klingt gut, das Vorhaben von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU): Um der Elektromobilität mehr Zugkraft zu verleihen, soll bundesweit ein dichtes Netz von Schnellladestationen geschaffen werden. Ein „Deutschlandnetz“, wie es Scheuer plakativ nennt.
„Künftig wird die nächste Schnellladesäule in zehn Minuten erreichbar sein“, verspricht der Minister. Nur ist bis zu dieser Zukunft noch ziemlich viel Geduld gefragt. Für mehr als eine öffentliche Ausschreibung reicht es in dieser Legislaturperiode nicht mehr.
Wenn sich Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) am Mittwochvormittag zum letzten Mal mit den Topmanagern der Industrie zum „Autogipfel“ zusammenschaltet, dann wird das Thema Ladesäulen eines der wichtigsten sein. Auch die Lage der Zulieferer dürfte zur Sprache kommen.
Seit Monaten hält die Klage der Automobilindustrie über den schleppenden Ausbau der Ladeinfrastruktur an. Elektroautos verkaufen sich dank üppiger staatlicher Prämien immer besser, die Ladestandorte werden aber nicht im gleichen Tempo ausgebaut. So wird die Versorgung an den Unterwegs-Stationen zunehmend knapp.
Derzeit kommen nach Berechnungen der Berater von PWC in Deutschland 52,8 E-Autos auf eine Schnellladesäule (ab 22 Kilowatt Leistung). Im vergangenen Jahr waren es noch 41,5 Autos pro Säule. Die Zahl der Ladesäulen müsse „um das 20-fache erhöht werden, um der Entwicklung der BEV Schritt zu halten“, schreiben die Berater. BEV steht für Battery Electric Vehicle, also ein reines Elektroauto.
Deutlicher als bisher dürfte sich diesmal auf dem Autogipfel zeigen, dass der Staat den Aufbau der Ladeinfrastruktur verschlafen hat. Die Bundesregierung selbst hatte zum Beginn ihrer Amtszeit ehrgeizige Ziele für die Antriebswende hin zur Elektromobilität gesetzt. Eine Million E-Autos sollten auf Deutschlands Straßen kommen – mit einem Jahr Verspätung wurde das Ziel im vergangenen Monat erreicht. Nun werden es Monat für Monat Tausende E-Autos mehr.
Lange Schlangen in Stoßzeiten
Dass der Bund die Wagen mit üppigen 6000 Euro Kaufprämie subventioniert und den Besitzern zusätzlich enorme Steuererleichterungen einräumt, heizt die Verkäufe weiter an. Allein im Juli wurden mehr als 25.000 Elektroautos neu zugelassen, dazu kamen mehr als 30.000 Plug-in-Hybride.
Inzwischen peilt Scheuers Ministerium einen Bestand von 14 Millionen Elektroautos für das Jahr 2030 an. Allein: Schon heute fehlen für die vielen neuen E-Autos hinreichend viele Ladesäulen. Vor den Schnellladern bilden sich gelegentlich Schlangen in Stoßzeiten, was ein deutlich größeres Problem ist als an der klassischen Tankstelle. Das Laden dauert schließlich nicht acht Minuten, wie der durchschnittliche Tankvorgang mit Benzin oder Diesel, sondern deutlich länger.
Der Minister und seine Experten haben das Problem erkannt – und setzen große Summen an Steuergeld ein, um es zu lösen. Wobei ihr gerade vorgestellter Plan weit in die Zukunft reicht. Mitte September wird zunächst die europaweite Ausschreibung des „Deutschlandnetzes“ starten. Mit Zuschlägen rechnen die Beamten bis Mitte des kommenden Jahres.
Von schnell geschlossenen Lücken im Netz kann also keine Rede sein. Dennoch: Die rund 10.000 neuen Ladepunkte seien eine Voraussetzung für weiteres Wachstum der E-Auto-Flotte, sagt Scheuer. „In der Fläche gewinnen wir nur, wenn das Angebot attraktiver ist.“ Die „Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur“ und das Ministerium haben das Land daher in 900 sogenannte Suchräume aufgeteilt, in denen Bieter jeweils ihre Stationen errichten sollen.
Die Zahl der Räume, auf die ein Unternehmen bieten kann, ist begrenzt. Man wolle auch den Mittelstand stärken, begründete Scheuer. Daneben wird die neue Autobahn GmbH des Bundes den Betrieb von Ladesäulen an 200 unbewirtschafteten Parkplätzen entlang der Fernstraßen ausschreiben.
So sollen Lücken geschlossen werden, wie etwa auf der Strecke zwischen Berlin und Leipzig. Dort finde man bisher auf etwa 70 Kilometer keine Schnellladestation, sagt Johannes Pallasch von der „Nationalen Leitstelle“. Das neue Netz orientiere sich daran „was uns Tesla vorgemacht hat“.
Der kalifornische Elektroauto-Hersteller hat von Anfang an ein eigenes Netz von „Superchargern“ in Ballungszentren und an Hauptverkehrswegen aufgebaut. Bisher sind diese Ladesäulen, die den meisten Konkurrenzangeboten technisch überlegen sind, nur Tesla-Fahrern zugänglich. Das Unternehmen hat aber angekündigt, dass die Supercharger künftig auch für andere Fahrzeuge geöffnet werden könnten.
Zwei Milliarden Euro zusätzlich
Für die geplanten Bundes-Ladepunkte sieht die Ausschreibung jede Menge Detailauflagen vor. Beispielsweise muss es möglich sein, mit EC- oder Kreditkarte zu bezahlen und die Säulen sollen überdacht sein. Den Preis deckelt das Ministerium auf 44 Cent pro Kilowattstunde, wobei die Betreiber bei diesem Preis selbst etwas weniger als sechs Cent einnehmen können.
Neben den Stromkosten macht eine geplante Abgabe an den Bund den größten Teil des Preises aus. Über diese Abgabe soll ein Teil der Kosten für das Netz später wieder eingespielt werden. Denn den Aufbau der Stationen bezahlt der Staat zu großen Teilen, die Anschlusskosten ans Stromnetz übernimmt er sogar komplett.
Das Risiko für die privaten Betreiber wird damit überschaubar. Rund zwei Milliarden Euro soll das Programm den Bund kosten – zusätzlich zu den inzwischen Milliardenschweren Programmen zum Ausbau von privaten und öffentlichen Ladesäulen.
Allein die Förderung von privaten Anschlüssen (Wallboxen) über die Staatsbank KfW kostet den Steuerzahler bereits extrem viel Geld. Bis zu 900 Euro Zuschuss bekommen Privatleute für so eine Box, ob sie überhaupt ein Elektroauto haben, ist dabei egal. Bisher habe man 736.000 Wallboxen gefördert, verkündet Scheuer stolz.
Dass die Automobilwelt grundsätzlich vor einer Antriebswende steht, bezweifelt inzwischen in der Industrie fast niemand mehr. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) bringt in das Gespräch mit der Bundesregierung eine frische Umfrage zur Lage der Zulieferer mit.
Von diesen Unternehmen, oft Mittelständler auf dem Land, gehen 80 Prozent davon aus, dass sich die Elektromobilität als Technologiestandard durchsetzen wird. Dabei sind diese Firmen besonders stark von der Antriebswende betroffen.
Die Umfrage der Lobbyisten, die gemeinsam mit Beratern von Deloitte durchgeführt wurde, hat politisch ein eindeutiges Ergebnis: „Nach den größten Barrieren für eine zügige Transformation gefragt, nennen die Unternehmen an erster Stelle einen Mangel an politischer Unterstützungs- und Planungssicherheit.“ Dazu kämen steigende Anforderungen an die Nachhaltigkeit, ein langsamer Ausbau der erneuerbaren Energien und der Fachkräftemangel.
Ein Problem der Autozulieferer ist ihre vergleichsweise dünne Kapitaldecke. Einer PWC-Studie zufolge ist die Eigenkapitalquote der Unternehmen im vergangenen Jahr im Durchschnitt auf 21 Prozent gesunken. Vor allem für Mittelständler oder Stiftungsunternehmen, die nicht an der Börse notiert sind, ist es schwierig, genug Kapital für die anstehenden hohen Investitionen aufzubringen.
Deutsche Autozulieferer haben 26 Prozent Weltmarktanteil
Weltweit gingen die Umsätze der 80 größten Autozulieferer 2020 um zwölf Prozent auf 783 Milliarden Euro zurück, die der deutschen um elf Prozent auf 199 Milliarden. Der Weltmarktanteil der deutschen Unternehmen sei mit 26 Prozent weiterhin hoch, die Konkurrenz aus Asien werde aber stärker.
Immerhin sind der VDA-Umfrage zufolge die meisten Zulieferer schon ein gutes Stück auf dem Weg der Transformation vorangekommen. Auf einer siebenstufigen Transformationsskala befinden sich demnach rund 65 Prozent der Firmen auf den mittleren drei Stufen. Fünf Prozent der befragten Zulieferer befänden sich vor dem Sprung in ein Geschäftsmodell, das nur auf Elektromobilität basiert. Und zehn Prozent betreiben Geschäfte, die ohnehin unabhängig sind vom Verbrennungsmotor.
„Wie das Investitionsverhalten der Automobilzulieferer zeigt, gehen sie davon aus, dass der Absatz von Elektroautos weiterhin deutlich steigen wird“, sagt Harald Proff, Partner und Leiter Automobilindustrie bei Deloitte zu den Ergebnissen. Ein Großteil der Unternehmen verfolge „eine Harvest-Strategie, also einen kontrollierten, langsamen Rückzug aus dem Markt für Verbrennungstechnologien bei gleichzeitigem Aufbau des Geschäftsbereichs Elektromobilität“.
Genauso gehen auch die Autohersteller vor. Mit den Gewinnen aus dem Verbrennergeschäft finanzieren sie die Investitionen in die neue E-Auto-Technologie. Und zusätzlich gibt es noch eine Menge finanzieller Unterstützung vom Staat.
Elektromobilität: Deutschland braucht 20-mal mehr Ladesäulen - WELT
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